תפקיד ה-Felps ב-חירום Descent and Rapid Deceleration Scenarios

במבצעי תעופה, היכולת לנהל אנרגיה - הן גובה והן מהירות אוויר - היא מיומנות יסוד שהופכת קריטית כאשר מתעוררות מקרי חירום. בעוד שפלים קשורים בדרך כלל עם ההמראה והנחיתות, התפקוד המשני שלהם כמכשיר ייצור גרר הופך אותם למורכבים בתרחישים הדורשים ירידה מהירה או דהילת.עבור מפעילי צי, הבנה כיצד פריסות מפלה אינטראקציה עם ביצועים, גבולות מבניים, והסתברותיים לנורמות חיוניות עבור סוגים שונים של בטיחות.

פלמים הם מכשירים מרומם גבוה על קצה השביל של הזרוע.כאשר המורחבת, הם להגדיל את הטור של כנף, וכמה עיצובים, ה אקורד שלה משטח הפנים.זה בו זמנית מגביר את המעלית וגרור. בתנאים רגילים, היתרון המעלית משמש כדי להפחית את המהירות דואט במהלך טיסה איטית.

מאמר זה מרחיב את עקרונות האירודינמיקה, הליכים תפעוליים ושיקולי בטיחות השולטים בשימוש בפלישה במהלך הירידה חירום וניתוק מהיר.זה מתייחס לצרכים הספציפיים של מנהלי צי, טייסי הדרכה, וטייסי קו שחייב להבטיח כי נהלים סטנדרטיים תפעוליים אחראים על קצב פריסת הפלריסה על פני תצורה של מטוסים ותרחישים חירום שונים.

עקרונות Aerodynamic Governing Flap Behavior

« « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « «

כדי להבין מדוע חלות יעילות במקרי חירום, יש לבחון תחילה את היחסים בין מעלית לגרור.בטיס בלתי מחוספסת, משקל המטוס מאוזן על ידי מעלית, ודחף מאוזן על ידי גרור.כאשר הטיפות מופצות, המקדם של כנף של עלייה, אשר בדרך כלל יגרום למטוס לקום אם דחף וגישה נשארים קבועים.

במהירות אווירית נתונה, פריסת טיפות משנה את נקודת ההפעלה של המטוס גבוה יותר על עקומת גרר.זה אומר כי עבור אותה הגדרה דחף, המטוס יאט או ירד, בהתאם לאופן שבו הטייס מנהל את המגרש וכוח. בירידה חירום, הטייס בדרך כלל מקטין דחף ל-idle ולהפיץ חלות על הצבת אשר מייעלת ללא מעבר לסף ה-Vfe הוא תוצאה של ירידה חדה יותר של ירידה בנפח נמוך יותר.

גודלו של העלייה בגרור תלוי בסוג ה-Fap, זווית הפריסה ו- Airspeed. flaps, flaps מפוצל, flaps מלוטש, ו-Fowler flaps כל אחד מייצר פרופילים שונים של גרר, אשר מרחיבים את הגב ולמטה, יוצרים עלייה גדולה הן להרים והן לגרור עקב השטח המוגדל ו-חירום.

סוגי Flap ואופינים דראגיים

מפעילי צי עם סוגי מטוסים מעורבים חייבים להכיר כי תגובה רפלק משתנה באופן משמעותי בין עיצובים.במטוס מצויד עם flaps מישורים ברורים, עלייה בגרור הוא מתון, ואת שיעור הירידה ניתן להשיג עם flaps מלא יכול להיות פחות דרמטי מאשר במטוס עם flapted או Fowler flaps.verse, מטוסים עם משטח גדול Fowleraps יכול להשיג שיעורי ירידה גבוהה מאוד, אבל הסיכון של גבולות מבניים הוא גם יותר עבור פיילוט מקסימלית יותר מאשר פריסה.

פיצול flaps, נפוץ על מטוס סילון מבוגר וכמה סוגים צבאיים, לייצר גרר גבוה עם עלייה יחסית מעט מעליות.זה הופך אותם מתאימים היטב לירידה חירום, כפי שהם מספקים פחת חזק ללא ייצור מעלית מוגזמת שעלול לגרום למטוס לבלון או דורש שינויים משמעותיים של האף למטה.עם זאת, פלפסים יכולים לייצר מזנון זנב משמעותי, אשר עלול לסבך שליטה בתנאים קשים או במהירות גבוהה במהלך ירידה גבוהה.

טיפות נפוחות ו Fowler flaps, בעוד יעיל יותר האירודינמי, להציג שיקולים נוספים.המזלים מאפשרים אוויר באנרגיה גבוהה לזרום מעל פני השטח של ה-Flow, עיכוב הפרדה ושמירה על מעל זוויות גבוהות יותר של התקפה. במהלך ירידה חירום, זה אומר שהמטוס יכול לשמור על ירידה תלולה יותר ללא דוכנים, אבל הטייס חייב להיות ערני על ניהול אוויר מהיר.

שימוש בפלפס בשעת חירום

מתי ומדוע חלים פלפס

ירידה חירום היא בדרך כלל ביוזמת אירועים כגון דיכוי מהיר, כישלון מנוע עם אש, עשן בתא הטייס, או אובדן לחץ תא הדורש ירידה מיידית בגובה בטוח - בדרך כלל 10,000 רגל או מתחת, שבו חמצן משלים לא יכול להיות נדרש. במטוסי סילון, האמצעי העיקרי להשגת ירידה מהירה הוא פריסת של במהירות למים או מקלקלנים.

במטוסי תעופה כלליים, להקות הן לעתים קרובות המכשיר היחיד לגרור-encing זמין, מה שהופך את קריטי הפריסה הנכונה.בירידה טיפוסית של מטוס חירום מטוס אור, הטייס מקטין את הכוח לשדל, מרחיב את הנפיחות להגדרה המקסימלית המותרת למהירויות האוויר הנוכחיות, ומבסס גישה של כרטיס מסך האף למטה, המחזקת מהירות אוויר מתחת ל- Vfe. התוצאה היא ירידה מבוקרת בגובה של 2,000 רגל, בהתאם לטיפוס.

עבור מפעילי צי, שיקול המפתח הוא להבטיח כי כל הטייסים מבינים את המהירויות של הארכה של כל סוג של מטוס ואת הרצף הנכון של פריסה. Deploying flaps במהירויות מעל Vfe יכול לגרום נזק מבני או אפילו היפרדות, אשר יכול להוביל לאובדן של נהלי הפעלה סטנדרטיים סטנדרטיים צריך לציין את המהירות המקסימלית עבור כל הגדרת flap וכולל הדרכה על מתי חלפים עשויים לשמש בשילוב עם השני.

נוהל וטכניקה

הטכניקה לשימוש בפלקים במהלך ירידת חירום משתנה על ידי מטוסים אבל בדרך כלל עוקב אחר לוגיקה עקבית.הטייס הראשון להפחית דחף לחדל ומרחיב את הבלמים המהירות או הספוילרים אם זמין.ב.בא, הטייס מרחיב את הטיפות באופן מצטבר, ניטור מהירות האוויר כדי להבטיח שהוא נשאר מתחת למגבלת כל הגדרה מוצלחת. במטוס עם הקלה אוטומטית של עומס, המערכת עשויה למנוע פריסה מהירה מדי, אבל לא צריך להסתמך רק על טייסים.

ברגע שפלים נמצאים בהגדרה הרצויה, הטייס קובע גישה של סט המגרש השואבת את שיעור הירידה של היעד ומהירות האוויר.ברוב המטוסים, גישה של סטאג בין 10-20 מעלות האף למטה מתאימה, עם התאמות דקות יותר שנעשו כדי להישאר בתוך גבולות.הטייס חייב גם לנהל את השינויים בתצורה של המטוס, כגון התאמות טרימ וכל שינוי במהירות.עם דליפות, דוכנים מהירים המאפשרים, במהירות גבוהה יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, עם זאת, אם זה יכול להיות נמוך יותר, עם השינויים התצורה של המטוס, אם זה יכול להיות נמוך יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, עם זאת, עם זאת, עם ירידה גבוהה יותר, עם זאת, עם זאת, אם זה יכול להיות נמוך יותר, עם זאת, עם ירידה גבוהה יותר, עם ירידה של המטוס, עם ירידה גבוהה יותר, עם ירידה גבוהה יותר, עם השינויים התצורה של המטוס, עם ירידה גבוהה יותר, עם ירידה של המטוס, עם ירידה של המטוס, עם ירידה גבוהה יותר, אם זה יכול להיות נמוך יותר, אם זה יכול להיות.

טעות נפוצה היא פריסת טיפות במהירות מדי או להגדרה מוגזמת.זה יכול לגרום לרגע פתאומי של סטפס כמו הרמת עלייה, ואחריו מפצה מהירה שעשויה להפתיע את הטייס.אם הטייס ולאחר מכן דוחף את האף באופן אגרסיבי כדי לשמור על שיעור הירידה, המטוס עשוי לעלות על Vfe או להיכנס למצב מהיר.

שיקולים של צי

מפעילי צי המנהלים סוגים מרובים של מטוסים חייבים לקחת בחשבון את ההבדלים בתכנון מערכת ה-Flyp. Fly-by-wire, כגון משפחת Airbus A320, יש תכונות הגנה מעטפה המגבלה פריסת צנרת בהתבסס על מהירות האוויר.במטוסים אלה, הטייס יכול לבחור להקות ללא חשש ממגבלות מבניות, אבל המערכת עשויה להגביל את הפריסה בדרכים המשפיעות על ביצועי הירידה.

במטוס עם מערכות ידניות או חשמליות, הטייס יש שליטה ישירה יותר אבל גם יותר אחריות על ניטור מהירות אוויר.בסוגים אלה, רשימות בדיקה צריך להבהיר את המהירות המקסימלית עבור כל הגדרת ה-F וכוללת הערה על הזמן הנדרש כדי להרחיב את ה-Frep באופן מלא. בחלק מהמטוסים, להאריך את ה-F אפס ל- 15 שניות, אשר חייב להיות גורם לתוך ציר הזמן.

עבור מפעילי מטוס תעופה כללי מופעל טורבינות, כגון המלך Beechcraft או פילטוס PC-12, פריסת ה-Fap במהלך ירידה חירום חייב להיות מתואמת עם נוצות מניעה אם מנוע נכשל. דחפורים לא מאוישים ליצור גרר משמעותי, והוספת flaps עלולה לגרום להפחתה מופרזת כי מסבך את נהלי הבקרה.

תפקיד ה-Felps ב- Rapid Deceleration

ירידה בגישה וביבשה

תרחישי הדה-ריגה מהירים מתרחשים לעתים קרובות קרוב לקרקע, כגון במהלך גישה שהופכת לבלתי יציבה או כאשר הטייס חייב לדחות נחיתה ולבצע תפנית. במצבים אלה, הטיפות ממלאות תפקיד כפול.ההתחלים מתחוללים עולים לגרור להאט את המטוס, אך הוא גם מוריד את המהירות הדו-צדדית, ומאפשר לטייס לטוס במהירות איטית יותר ללא דוכנים.

עם זאת, הדה-רדארציה שהושגה על ידי הרחבה של ה-Freap אינה מיידית.הההתחבורה חייבת להתגבר על האינטרטי של המטוס, אשר במהירויות טיפוסיות של 120 עד 160 קשרים במטוסי תחבורה, דורש כמה שניות כדי לייצר ירידה מהירה בולטת.מסיבה זו, טייסים לעתים קרובות משלבים הרחבה עם ירידה דחף, אם זמין, פריסת מהירות.

בפעולות צי, הגישה וההנחתות מהוות נתח גדול באופן לא פרופורציונלי של אירועים. נהלי הפעלה סטנדרטיים צריכים לציין את הגדרת הטיפ המקסימלית לחיסול התנאים שבהם ניתן להשתמש בפלקים כדי לתקן גישה בלתי יציבה. מפעילים רבים אוסרים על השימוש בפלילים לניתוק במהלך פלח הגישה הסופית מתחת ל-500 רגל, כפי שניתן לשנות את הגישה והכוח יכולים לקלקל את הדרך.

ירידה בלחץ אנרגיה וניהול אנרגיה

מעבר לשלב הגישה, ניתן להשתמש בפלסטיקה בטיסה בתגובה לאירועים כגון הוראות בקרת תנועה אוויר, הימנעות תנועה, או צורך להפחית את המהירות לפני כניסת אוויר סוער או תנאי השקיה.בתרחישים אלה, הטייס עשוי לא צריך את שיעור הירידה המקסימלית, אלא ירידה מבוקרת במהירות אווירית תוך שמירה על גובה.

השימוש בפלסטיקה לטיסה חייב להיות מאוזן נגד הצורך לשמור על שיעור חיובי של עלייה או טיסה ברמה.אם הטייס מרחיב את הנפיחות בזמן הגדרת כוח נמוך, המטוס עשוי להתחיל לרדת.זה יכול להיות מקובל במצבים מסוימים, כגון כאשר הטייס צריך גם לאבד גובה, אבל זה יכול להיות בעייתי אם המטוס פועל ליד שטח או במקרים כאלה, מהירות קלקל או גרורתיים, כמו מחסומים עדיף, כמו גם גרורתיים.

עבור מפעילי צי, תוכניות הכשרה צריך לכלול תרחישים הדורשים את הטייס כדי decelerate במהירות השייט כדי לגשת למהירות תוך ניהול שינויים תצורה. תרחישים אלה לבנות מיומנות בניהול אנרגיה ולעזור לטייסים להבין את הקשר בין הגדרת ה-Freap, דחף, גישה המגרש, ומפגשי Airspeed.exe המשלבים כשל מנוע עם צמצום מהירות נדרש הם יעילים במיוחד, שכן הם לכפות את הטייס כדי לקדם פעולות מרובות.

סיכונים, מגבלות וגורמי אנוש

גבולות סטרקטידור ואירודינמיקה

הסיכון המשמעותי ביותר הקשור לפריסה במקרי חירום הוא מעל מהירות הארכה של ה-Vfe, כאשר מהירות האוויר עולה על Vfe, העומס האירודינמי על הטיפות יכול לגרום לעיוות, כישלונות, או הפרדה.בכמה מטוסים, השולי בין מהירויות הפעלה רגילות ו- Vfe הוא צר, במיוחד במהלך ירידה מהירה.

סיכון נוסף הוא פריסת סימטרית של פיגור, אשר יכול להתרחש עקב כישלון מכני, חוסר איזון הידראולי או טעות טייס. Aסימטרי לייצר רגע מתגלגל כי יכול להיות קשה לשלוט, במיוחד במהירויות נמוכות או במהלך ההתלקחות. בירידה חירום, הטייס עשוי לא מיד לזהות כי אחד החיסרון לא הצליח להרחיב, במיוחד אם הקוקסטרול הוא מעורפל.

Stall Margin and Controllability

בעוד ש flaps מורידים את מהירות הדוכנים, הם גם משנים את המאפיינים הדוכנים של הזרוע.עם מחסנים מורחבים, הדוכנים נוטים להיות יותר שפירים במטוסים מסוימים, אך באופן פתאומי יותר אצל אחרים. במטוסים עם כנפיים נשטפות מאוד או אוויריים מתקדמים, פריסת הטיפ יכול לשנות את חלוקת המעלית הרכה, להגדיל את הסיכוי של דואט אם המטוס טס בזווית גבוהה של פיילוט חייב להבין את ההתנהגות התוקפית של המטוס.

בתרחישים של מחיקה מהירה, הטייס עשוי להיות מתפתה להשתמש ב flaps כדי להאט את המטוס בעת ובעונה אחת פונה להימנע תנועה או שטח. שילוב זה של זווית גבוהה של התקפה, זווית בנק, וסיומת flap יכול ליצור תנאים שמובילים לדוכני או אובדן של שליטה.אימון צריך להדגיש כי סדקים הם כלי deceleration, לא כלי תמרון, וזה צריך להסתיים לפני או לאחר הפריסה, לא במהלך פריסה.

צוות התיאום והתקשורת

במבצעים רב-קרב, השימוש בפלקים במהלך מקרי חירום דורש תקשורת ברורה ושיתוף משימה.הטייס טס (PF) צריך להודיע על הגדרת ה-Fap המיועדת, ואת ניטור הטייס (PM) צריך לאשר את המהירות נמצאת בגבולות ולקרוא לעמדה החופפת במהלך ה- Standardמונחים, כגון "Flaps 15, בתוך גבולות" ו-"Flaps 15, להגדיר" מצמצם את האווירה ומבטיחים של אנשי צוות מודע לשינויים.

מפעילי צי צריכים גם לטפל בגורמים האנושיים המשפיעים על החלטות הקשורות לפלסטיק. במהלך חירום מלחיץ, יש נטייה לטייסים לתקן פעולה אחת – כגון ירידה במהירות האפשרית – ולהתעלמות משיקולים משניים כמו מגבלות מהירות אוויר או הצורך להגדיר את המטוס למשמעת של איסוף, בדיקה חוצה, והשימוש במכות אוטומטיות יכול להפחית את תיקון זה ולעזור לשמור על מודעות רחבה יותר של המטוס.

אימון וסטנדרט מעבר לצי

סימולטור Scenarios ו- Pancy

אימון יעיל לשימוש בפלילים במקרי חירום דורש תרחישי סימולטור מציאותיים המאתגרים את הטייסים לנהל משימות מרובות תחת לחץ זמן. תרחיש מעוצב היטב עשוי לשלב דיכוי מהיר בגובה השייט עם כשל מנוע ודרישה לרדת ל-10,000 מטרים תוך כדי צמצום מהירות הגישה.הטייס חייב לפרוס את הטיפות כראוי, לנהל, לתקשר עם בקרת אוויר, ולהכין פוטנציאל נחיתה - תוך פיקוח על גבולות תיאום ותיאום מבניים.

עבור מפעילי צי, המפתח הוא להבטיח כי תרחישים הכשרה הם נציג של סוגי מטוסים בצי והסביבה המבצעת שבה הם טסים. מפעיל של מטוסים אזוריים הפועלים בשטח הררי עשוי להיות צורך להדגיש טכניקות ירידה כי לשמור על פינוי הקרקע תוך השגת שיעור ירידה גבוהה. מפעיל של מטוס מטען כי לעתים קרובות טס במשקל מקסימלי עשוי להיות צריך להתמקד על אינטראקציה בין פריסה לבין מטוסים של המטוס בתוך נחיתה ועצירה על מרחק נחיתה.

ניהול נוהל הפעלה סטנדרטי

נהלים סטנדרטיים לשימוש בפלילים במקרי חירום צריכים להיות ברורים, מתכנסים ועקביים מעבר לצי.הם צריכים לציין את התנאים שבהם ניתן להשתמש בפלקים להפחתה חירום לעומת השמדה, את ההגדרה הממושכת ביותר לכל תרחיש, ואת רצף הפעולות לפרוסת צפיפות בשילוב עם מכשירים אחרים של דראג.

מנהלי צי צריכים גם לשקול את ההשפעה של שינויים מטוסים או שדרוגים על ביצועי ה-F. לדוגמה, את רטרוfit של מערכת הפעלה חדשה של צנרת או התקנת כריות עשוי לשנות את המאפיינים של ה-GRAF. כל שינוי כזה צריך להיות מלווה בסקירה של נהלי חירום רלוונטיים, ואם יש צורך, עדכונים לחומרי הדרכה.

מחקרים ושיעורים למדו

בעוד פרטי אירוע ספציפיים אינם זמינים לציבור, סקירה של מסדי נתונים לבטיחות תעופה מגלה כמה נושאים נפוצים במקרים הקשורים לפלפל.במקרה אחד, מטוס מסחרי חווה דיכוי מהיר בגובה גבוה, והטייס פרוס פירעון מלא לפני צמצום מהירות החטיפה מתחת ל-Vfe.התוצאה גרמה לעקבי הפליטה היישר להפרדה, לאובדן של שליטה הנדרשת כדי לבצע את מהירות חירום אפילו בתנאי חירום דחופים.

במקרה אחר, טייס תעופה כללי ניסה להידרדר במהירות על ידי פריסת פיסות מלאות בזמן במהירות משמעותית מעל Vfe. ה-Faps נכשלה באופן סימטרי, לייצר רגע מתגלגל כי הטייס לא יכול למנוע לנטרל.המטוס עזב את הטיסה מבוקרת ונכנס לספין שממנו לא יכול לשחזר.

מקרים אלה ממחישים את האופי הדו-חזנטי של הטיפות ככלי חירום.הם יעילים במיוחד כאשר משתמשים בהם כראוי אך ללא רחמים כאשר הם אינם ניתנים להתאמה.עבור מפעילי צי, השיעור ברור: כל טייס חייב להבין לא רק מתי להאריך את הטיפות, אלא גם כאשר לא.נוהלים סטנדרטיים התפעוליים, ההכשרה והבדיקות החוזרות צריכות לחזק את הגבולות והלוגיקה שמאחוריהם.

אינטגרציה עם חברת Modern Flight Deck Systems

מטוסים מודרניים המצוידים במערכות כלי טיסה אלקטרוניות (EFIS) ומערכות ניהול טיסה (FMS) מספקים לטייסים נתונים בזמן אמת שיכולים לתמוך בהחלטות הקשורות ל-Fap. Speed Trend ו- אינדיקטורים לצמצום, ואזהרות לקרינה עבור תנאים מהירים יותר עוזרים לטייסים להישאר בתוך המעטפה המבצעית.בכמה מטוסים, ניתן לתכנן את מנהל הטיסה כדי להנחות את הטייס באמצעות פרופיל חירום, כולל הגדרות ה-F המתאימות לכל שלב של כל אחת מהירידה.

מפעילי צי צריכים להבטיח כי טייסים מאומנים להשתמש בכלים אלה אוטומציה ביעילות מבלי להיות אמין יתר על המידה עליהם.במקרה של כשל מערכת - כגון אובדן של אינדיקציה מהירה או תקלה חיישן מיקום שרוול - הטייס חייב להיות מוכן לנהל את המטוס באמצעות טכניקות ידניות ופניות גיבוי.אימון צריך לכלול תרחישים שבהם אוטומציה מחיתולים או נכשל, מה מכריח את הטייס לחזור לספינת אוויר בסיסית והבנה עמוקה של דליקות.

המונחים: environmental and Operational Context

ההחלטה להשתמש בפלקים במהלך חירום גם תלויה בסביבה המבצעית. בתנאים מדאיגים, פריסת הטיפ יכולה להחמיר את הצטברות הקרח על הזרוע ועל משטחי ה-F. חלק מהמטוסים יש מערכות אנטי-צדק שמגן על הקצה המוביל אך לא על החיסונים, ופריסת צפיות בתנאי ייבוש עלולה לגרום לקרח להיווצר על פני השטח של ה-Fap, שינוי המאפיינים האנירודינמיים שלהם וייתכן שיש להם מענה פתאומי של מזג אוויריקטמי.

בדומה, בסביבות גבוהות או חמות בגובה, צפיפות האוויר מופחתת משפיעה הן על ביצועי המטוס והן על יעילות האווירודינמית של הטיפות. אותה הגדרה שמפיקה ירידה של 2,000 רגל דקות בגובה ים עלולה להניב רק 1,200 מטרים לדקה בגובה צפיפות של 10,000 רגל.

מסקנה

פלפס הם לא רק לקחתוף וכלי נחיתה; הם מרכיבים קריטיים של מערכת ניהול האנרגיה של המטוס, ותפקידם בירידה חירום ותרחישים של פחת מהיר לא ניתן overstated. על ידי הגדלת גרר, flaps מאפשרים לטייסים לשפוך גובה ואוויר במהירות, מתן שליטה חיונית במצבים שבהם זמן ומשליכים מוגבלים.

עבור מפעילי צי, האתגר הוא להבטיח הבנה סטנדרטית וביצועים בכל קבוצות הטייסים וסוגי המטוסים.זה דורש השקעה באימון כי מעבר להרדמה של מספרים להבנה אמיתית של עקרונות האירודינמיקה בעבודה.זה דורש גם מחויבות לפיתוח נהלים סטנדרטיים הפועלים שהם מעשיים חזקים, חשבונאות עבור מגוון רחב של מקרי חירום כי הטייסים עשויים להתמודד.

בסופו של דבר, השימוש הבטוח בפלילים במקרי חירום יורד לידע, לשיפוט ולפרקטיקה. טייסים שמבינים את הסיבה מאחורי ההליכים – ואשר התאמנו בהם בתנאים ריאליים – הם הרבה יותר סיכוי לקבל החלטות קוליות תחת לחץ.עבור מנהלי צי, בניית יכולת זו ברחבי הארגון היא אחת הדרכים היעילות ביותר לשיפור תוצאות הבטיחות ולהגן על שני האנשים והנכסים.

(ב) עיין בנוהלי חירום (FLT:0) ,001 ;5 ;5 ;203FLT 3) , עיין ב-FLT:0) , עיין ב-[[173]] ו-[[1924]], ו[[1924]], [[1924]] ו[[1924]],]]