Sự tiến hóa của người lái tự động và ảnh hưởng đến kỹ năng phi công

Hàng không hiện đại là điều không thể tưởng tượng được mà không có hệ thống tự động. từ những cơ chế cấp cánh cơ bản trong những năm 1910 cho đến những máy tính quản lý chuyến bay tinh vi ngày nay, các máy bay tự động đã dần dần kiểm soát được các nhiệm vụ thường xuyên, cho phép các phi hành đoàn tập trung vào việc ra quyết định ở mức độ cao hơn nhưng chiến thắng công nghệ này mang một chi phí tinh tế: sự suy giảm của sự chuyên môn bay bằng tay và các bộ điều khiển cố gắng duy trì sự an toàn, mối quan hệ giữa tự động và kỹ năng phi công đã trở thành một trong những chủ đề tranh luận nhất trong việc huấn luyện hàng không.

Sự phát triển lịch sử của hệ thống tự động lái

Hệ thống tự động thực tiễn đầu tiên được thiết kế bởi Lawrence Sperry vào năm 1912, sử dụng kính hiển vi để giữ mức độ bay. trong Thế chiến thứ hai, các buồng lái tự động đã tiến hóa để xử lý sự định vị và giữ độ cao, giảm rất nhiều mệt mỏi phi công trên các nhiệm vụ ném bom dài.

Hệ thống tự động ngày nay là điều thiết yếu cho hệ thống quản lý bay (FMS) mà tính toán các tuyến đường tối ưu, quản lý nhiên liệu cháy và điều khiển lực đẩy. Trên các máy bay đại dương, máy bay tự động có thể tiến tới tiểu hành mục IIIc, hạ cánh gần bằng không.

Những người lái tự động đã biến đổi sự huấn luyện phi công

Công nghệ lái tự động không chỉ thay đổi buồng lái nó đã định hình lại toàn bộ đường ống đào tạo phi công. sự chuyển đổi từ “sự phát triển kỹ năng kết dính sang hệ thống quản lý hệ thống đã rất sâu sắc.

Giảm giờ bay

Tuy nhiên, trước khi có sự tự động phổ biến rộng rãi, phi công dành phần lớn thời gian bay để kiểm soát liên tục đầu vào. Chương trình đào tạo hàng không hiện đại thường giới hạn hướng dẫn bay đến sự chứng thực ban đầu, kiểm tra lại thường xuyên, và những tình huống cụ thể như là sự quay vòng hay thất bại. Theo một nghiên cứu của Cơ quan Hàng không quốc gia năm 2019, nhiều nhân viên mới có ít hơn 200 giờ kinh nghiệm bay bằng tay trong máy bay phức tạp trước khi vào dòng. Điều này làm giảm khả năng phục hồi từ thái độ bất thường hoặc hệ thống xử lý thất bại khi hệ thống không sử dụng được.

Tập trung vào quản lý hệ thống

Ngày nay, việc huấn luyện nhấn mạnh việc hiểu chế độ tự động, đạo diễn bay, lập trình của FMS và FMS. Các kỹ sư học cách “làm chủ máy bay thay vì lái máy bay một cách tích cực, bao gồm việc biết khi nào nên sử dụng hoặc tháo gỡ chế độ tự động, làm thế nào để giám sát hiệu suất của nó, và làm thế nào để nhanh chóng can thiệp nếu sự tự động hoạt động hành động bất ngờ.

Sự tin cậy mạnh mẽ nơi sự mô phỏng

Trong khi chúng là những thiết bị giả lập toàn diện (FFS) là cột sống của việc huấn luyện hiện đại. dù chúng rất tốt cho việc luyện tập các hệ thống thất bại và trường hợp khẩn cấp, chúng thường tái tạo lại hành vi tự động một cách hoàn hảo. Kết quả là phi công có thể không bao giờ trải nghiệm các sắc thái của phản hồi khí động lực, lực điều khiển, hay các hiệu ứng trực quan mà chỉ thực sự cung cấp. một số chuyên gia cho rằng việc mô phỏng mô phỏng, trong khi hiệu quả, có thể tạo ra một cảm giác sai lầm của sự hiệu quả trong việc điều khiển bằng tay.

Có thể gặp thử thách về sự phụ thuộc tự động

Lợi ích của việc tự động giảm vận tốc, độ chính xác, sự an toàn là không thể phủ nhận.

Giảm cấp kỹ năng

Các nhà tâm lý học mô tả kỹ năng của phi công thoái hóa như một hiện tượng kinh điển, không có kỹ năng bay thường xuyên, không có kỹ năng lái xe, không có cơ hội, không có kỹ năng lái xe, không có phương tiện, và một nghiên cứu của Cục Bảo vệ Vận tải Úc cho thấy 60% các phi công đã sử dụng máy bay và hạ cánh một cách máy bay sai sót hoặc lỗi lái xe.

Độ đều đặn tự động

Trong một số tai nạn nghiêm trọng như chuyến bay Châu Á năm 2013 của hãng hàng không ở San Francisco - các thành viên bị lỗi khi không nhận thấy rằng máy bay tự động không giữ được tốc độ bay vì họ cho rằng nó đang xử lý phương pháp tiếp cận. một cuộc nghiên cứu NASA đã dành 80% hoặc hơn một chuyến bay trên tự động cho thấy phản ứng đáng kể so với những người bay bằng tay ít nhất 20% chuyến bay.

Những chỗ phụ

Những chương trình huấn luyện hiện nay, đặc biệt tại nhiều hãng hàng không vùng, có khuynh hướng tập trung vào “sự vận hành bình thường của hệ thống tự động. Ít chú trọng đến những trường hợp có trục trặc máy bay tự động hoặc phải bị ngắt kết nối.

Giữ thăng bằng sử dụng máy bay tự động với sự phát triển thủ công

Các nhà điều tiết và máy bay đang tích cực hoạt động để tìm sự cân bằng giữa việc sử dụng tự động và bảo tồn các kỹ năng cần thiết của tay lái.

Comment

Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO) đề nghị phi công đăng nhập số giờ bay bằng tay tối thiểu mỗi năm. Quản lý Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FA) đòi hỏi tất cả phi công phải có trình độ chuyên nghiệp bằng tay trong suốt quá trình kiểm tra tuần hoàn và huấn luyện bay theo hàng không (LOFT). Nhiều hãng hàng không hiện nay yêu cầu ít nhất một số giai đoạn bay- như là khởi hành và phương pháp cuối cùng là bay bằng tay, có khả năng cho phép.

Chương trình huấn luyện đổi mới

Chẳng hạn, sau khi hoàn tất một loạt các chuyến bay tự động, phi công có thể phải lái một cách máy bay hoàn toàn theo kiểu mẫu trong trình mô phỏng hoặc trên chuyến bay huấn luyện.

Trường hợp giả lập cấp cao

Các phiên chạy mô phỏng bao gồm “những sự kiện bất ngờ về sự kiện tự động không được phép tách rời tự động, chế độ tái hoạt động, hay hệ thống lỗi để huấn luyện phi công nhanh chóng đánh giá và chuyển tiếp sang điều khiển bằng tay. Những bài tập này giúp duy trì tính linh hoạt và giảm sự tự mãn. Thực tế ảo (VR) và huấn luyện viên tính toán tương ứng cũng đang được khám phá để cung cấp các thực tế hơn các thực tế bay bên ngoài các trình mô phỏng bay toàn bộ máy bay.

Hướng tương lai: AI, tự động hóa và vai trò của phi công

Khi trí thông minh nhân tạo và máy móc học tập trở nên gắn liền với buồng lái trong tương lai, cuộc tranh luận về kỹ năng suy thoái sẽ tăng lên.

Nhiều nhà lãnh đạo ngành công nghiệp tranh luận rằng phi công phải thành thạo trong việc sử dụng không khí cốt lõi không chỉ như một sự sao lưu, mà còn là một nền tảng để hiểu được tự động hóa.

Ngoài ra, sự gia tăng của các hoạt động đơn (SPO) cho hàng hóa và có thể máy bay hành khách sẽ đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc hơn về cả thủ công và kỹ năng nhận thức tự động. phi công sẽ không chỉ bay mà còn phục vụ với tư cách là một chỉ huy máy bay từ xa, giám sát nhiều hệ thống tự động đồng thời. đào tạo để làm những vai trò như thế sẽ đòi hỏi sự hợp hạch của kỹ thuật hệ thống, tâm lý học và bay.

Kết luận: Con gà trống thăng bằng của ngày mai

Chương trình huấn luyện máy bay thành công nhất coi việc tự động hóa như một trợ lý mạnh mẽ, chứ không phải là một sự thay thế khả năng sử dụng thủ công.

Mục tiêu không phải là chọn giữa người và máy, mà là phối hợp chúng một cách không thể tách rời, như một cựu chiến binh đã kiểm tra: “Các phi công giỏi nhất là những người có thể lái máy bay mà không cần tự động, nhưng cũng biết chính xác khi nào nên bật nó lên.

Nguồn tài nguyên mở rộng:) )
)
) - Tài nguyên bay [FLT:]: FLTTT:] Tài nguyên máy bay [FLT: 13 – Automation] [FLTT:] [FLTTTTTTTTTT:5] [FA:5] - [TASBASASEPMMS] [TTTEPM] [TTTTTE]