Dịch từ Steam Gauges sang số con gà trống

Sự chuyển đổi từ các dụng cụ tương tự như truyền thống gọi là "steam metles" thành buồng lái kính đại diện cho một trong những thay đổi lớn nhất của lịch sử hàng không. Bắt đầu từ những năm 1980 với máy bay như Boing 757/767 và sau đó là buồng lái A320, các buồng lái thay thế các thiết bị máy móc cá nhân với các màn hình điện tử tích hợp. ngày nay, thậm chí những huấn luyện viên máy móc đơn như Cesna 172 và Archer có sẵn sàng với các tấm điện số hoàn chỉnh như Garmino hoặc Aviyne Engte. Sự tiếp nhận nhanh chóng này đã thay thế các phi công được huấn luyện và được kiểm duyệt các trường học và kiểm soát và cải tạo các trường học nâng cấp cao và cải tạo các nhà quản lý hàng thập kỷ qua các nhà quản lý và các nhà quản lý thông minh và các nhà cung cấp.

Các buồng lái đưa thông tin qua các màn hình máy chủ (PFD), các bộ trình bày đa chức năng (MFD), và chỉ động cơ và hệ thống cảnh báo phi hành đoàn (EICAS). Những hệ thống này kết hợp thái độ, độ cao, hướng dẫn, định vị, định hướng, định hướng, lưu thông tin giao thông và cơ chế trên một vài màn hình có độ phân giải cao. Kết quả là một quan điểm đa chiều, có thể tùy chỉnh làm giảm thời gian và cải thiện quyết định. Tuy nhiên, sự phức tạp này đòi hỏi một bộ kỹ năng nhận thức và thủ tục điện tử mới từ phi công phải được dạy và kiểm tra rõ ràng.

Ảnh hưởng trên việc huấn luyện con người phi công

Tập huấn bay truyền thống tập trung hầu như chỉ vào các dụng cụ quét, tính toán bằng tay, và kỹ năng gắn kết và tiêu chuẩn thô. với buồng lái kính, sự tập luyện chuyển hướng hướng đến việc hiểu hành vi tự động hóa, giải thích thị lực tổng hợp, quản lý luồng dữ liệu, và gặp khó khăn khi trượt điện tử. Trường học bay đã thích ứng bằng cách tích hợp các kỹ thuật số kỹ thuật số đào tạo trong các phòng thí nghiệm, thường bắt đầu với các buổi tập mô phỏng dành riêng cho hoạt động buồng lái bằng kính trước khi một máy bay thật.

Sự tương thích giả lập

Thiết bị huấn luyện buồng lái hiện đại có khả năng nhân rộng môi trường buồng lái với sự trung thành cao. Sinh viên dành nhiều giờ trong việc học tập để định hướng các thực đơn, lên kế hoạch bay, giải thích giao thông và thời tiết, và đáp ứng các lỗi hệ thống do giảng dạy gây ra. Phương pháp mô phỏng này giảm nguy cơ, tiết kiệm nhiên liệu, và cho phép lặp lại những tình huống hiếm như một hệ thống tham khảo định hướng về thái độ (AHRS) thất bại hoặc mất tín hiệu GPS. Chương trình Huấn luyện Kỹ thuật [FL: 0][FT] [FT] [FT] [FTT] Chương trình huấn luyện kỹ thuật điều khiển máy bay trực tiếp, trình huấn luyện phi cơ sở máy bay cao, hướng, và tài nguyên dựa trên một phương pháp riêng.

Huấn luyện hợp nhất hệ thống

Hệ thống buồng lái không chỉ hiển thị- họ chỉ tích hợp tự động trên bảng điều khiển tự động, hệ thống quản lý bay (FMS), kiểm tra điện tử và liên kết dữ liệu. Vì vậy, việc đào tạo phải bao gồm cách các hệ thống phụ thuộc tương tác. Chẳng hạn, sinh viên học học học được rằng việc chọn độ cao mới trên bảng điều khiển tự động có thể tự động điều chỉnh tốc độ dọc, sức mạnh, và thậm chí kích hoạt các hệ thống vệ tinh yWSQ. Hiểu được các điểm phụ này ngăn ngừa hậu quả không mong đợi, như là sự hạ xuống bất ngờ vì giám đốc chuyến bay không đặt lại sau một tiếp cận bị bỏ lỡ. Nhiều trường học khác nhau, giờ đây các mô- đun riêng biệt các trường học trên mặt đất để tự động hóa, bao gồm chế độ VVVVN, và bay tự động hóa v.

Điều chỉnh thẩm quyền bởi các nhà chức trách hàng không

Những cơ quan tự trị như Cơ quan Quản lý và EAS đã cập nhật các tiêu chuẩn xác thực để bao gồm cả khả năng kiểm duyệt buồng lái bằng kính. Tại Hoa Kỳ, Airman Certification Standards (ACS) cho phi công riêng, thương mại và công cụ đánh giá bây giờ đòi hỏi các ứng viên phải có khả năng hiển thị khả năng sử dụng thiết bị máy bay điện tử và quản lý tự động. Thử nghiệm thực tiễn bao gồm các công việc như là một phương pháp tiếp cận GPS, dùng bản đồ di chuyển và phục hồi từ thái độ khác thường bằng cách sử dụng PD.

Yêu cầu của Cơ Quan Liên Hiệp Quốc và ESASA

Đối với chứng nhận phi công tư nhân, các ủy viên ủy nhiệm cho rằng ứng viên phải có khả năng "dùng các quy tắc tự động và bay điện tử hiển thị phù hợp." Tương tự, các thiết bị đánh giá cao công nghệ cao yêu cầu khả năng trong FMS, WAAS tiếp cận, và hiểu biết các dự đoán RAS. EASAA của EASA để kết hợp các quy tắc phần mềm đào tạo trên "máy bay nâng cao công nghệ" với sự nhấn mạnh tương tự về quản lý tự động. [FL: 0] Thuyết dạy dỗ của giáo dục hàng không [FL1] cung cấp thêm về phương pháp bảo vệ môi trường, phải tránh những hướng dẫn về áp lực trên các thiết bị tự động học, nhưng vẫn còn có lợi ích.

Gõ nhãn và hợp nhất đa nền

Đối với các phi công thương mại và hãng hàng không, việc huấn luyện đánh giá kiểu này luôn luôn bao gồm hệ thống buồng lái thủy tinh, nhưng máy bay mới hơn như máy bay bay A350 hoặc Boing 787 đẩy phong bì với điều khiển bên, lệnh kèm, và tăng cường tầm nhìn. Việc đánh giá kiểu cubricula bây giờ bao gồm việc huấn luyện mô phỏng rộng rãi về tương tác thí điểm tương tác thí điểm phi công, chế độ thất bại và phục hồi từ các tính năng tự động tập luyện tập tập tập tập tập trung cao vào việc sử dụng màn hình chia sẻ cho tình huống cần thiết. Lấy thí dụ, sử dụng PFD để kiểm tra một phi công bay qua khi động cơ bị hỏng sau khi cất cánh.

Lợi ích và thách thức trong việc huấn luyện chim cu

Những lợi thế của việc huấn luyện buồng lái thủy tinh được công nhận rộng rãi: tăng cường nhận thức tình hình, giảm tải công việc, và chuẩn bị tốt hơn cho các hoạt động thực tế. tuy nhiên, cũng có những thách thức mà các nhà giáo dục phải đối mặt.

Nhận thức tình thế gia tăng

Hiển thị tích hợp cho phép phi công thấy vị trí của mình tương ứng với địa hình, không khí, thời tiết và giao thông trên màn hình riêng lẻ. Nhận thức không gian này giúp giảm nguy cơ bay vào địa hình (CFIT) và vi phạm không gian. Hệ thống thị lực tổng hợp (SVS) thậm chí còn hiển thị mô hình địa hình địa hình 3D, làm cho chuyến bay trực quan hơn đêm hoặc IFR. Một nghiên cứu kỹ thuật của nhóm phi cơ có buồng lái thủy tinh có tỷ lệ tai nạn thấp hơn so với các thiết bị tương tự. [FT: 0] Nghiên cứu về an toàn SDSSB-OFEXEXEXE]

Nguy cơ tự động hóa của phụ thuộc

Mặt trái, có một mối quan tâm ngày càng tăng về phụ thuộc tự động. Các phi công được đào tạo chủ yếu trên buồng lái thủy tinh có thể đấu tranh tự lái khi máy bay bị hỏng. Các cuộc nghiên cứu cho thấy một số phi công mất kỹ năng quét cơ bản và khả năng sử dụng thủ công bằng tay theo thời gian. Để chống lại điều này, nhiều chương trình đào tạo gồm « dữ liệu thô » (bằng tay) mà không cần giám đốc bay hoặc lái tự động. Trường hợp học sinh phải quay lại để sao lưu tương tự hoặc dùng dữ liệu tổng hợp. [FL: 0] Hướng dẫn không gian cao [FL: 1] đề nghị sử dụng một kỹ năng tốt nhất để duy trì tính năng.

Hướng đi tương lai trong việc huấn luyện chim cu bằng thủy tinh

Như avionicic tiếp tục tiến hóa, thì phải đào tạo. Công nghệ luyện tập như buồng lái màn hình chạm, buồng lái dựa trên bảng điều khiển (các túi bay điện tử), và ngay cả các máy bay đồng điều khiển với AI (v. d. g., Garmin Autoland) đang bắt đầu xuất hiện trong các máy bay nhẹ. Tiêu chuẩn phân loại sẽ cần phải giải thích cho các công cụ này. Ví dụ, hệ thống tập tin truy cập hiện thời đang được cân chỉnh để tạo đồ thị thực và mô phỏng dựa trên nhà để đăng nhập vào thời gian mô phỏng. EASAS đã cho phép một số (được đào tạo (công cụ in) để xếp hạng thẻ cho loại.

Một xu hướng khác là sử dụng các khóa huấn luyện dựa trên kịch bản được thiết kế để tạo ra ý thức tự động. thay vì dạy các chức năng buồng lái trong sự cô lập, các giáo viên trình bày các kịch bản thực tế như là một sự đánh lạc hướng do thời tiết hoặc một lỗi cơ sở dữ liệu hướng - mà yêu cầu sinh viên sử dụng tất cả các nguồn tài nguyên sẵn có (có và tương tự) để quản lý chuyến bay. điều này tương ứng với việc huấn luyện dựa trên bằng chứng (EBT) đã được sử dụng bởi các hãng hàng không lớn.

Cuối cùng, buồng lái thủy tinh không chỉ là một sự thay thế cho các đo lường tương tự; nó là một mô hình mới trong cách các phi công tương tác với máy bay. đào tạo và xác nhận đang tiến hóa để đảm bảo rằng phi công không chỉ biết phải ấn nút nào mà còn hiểu được các yếu tố logic, giới hạn tiềm ẩn, và chế độ dự phòng. kết quả là một lực lượng phi công có khả năng hơn, có thể khai thác sức mạnh của các động cơ số mà không mất đi nghệ thuật bay.